一场漫天的雪花，夹杂着绵绵的冬雨，在让申城的交通经受考验的同时，再次成为昨天市人大代表和市政协委员议论的热题——雨夹雪，道路泥泞，市民的出行依然主要依靠公共交通，而公共交通是否真正做到了“优先”？市民的出行成本是否还可以降低？油价联动是否要百姓和驾驶员承担油价？
上述一系列的问号归结为一个问题，为什么政府每年公布公共财政用于民生的情况，很多市民却表示自己根本感觉不到实惠？昨天，民革上海市委在市政协十一届一次会议上指出，公共财政用于民生的支出结构不够优化，比例不尽合理，导致公众实际的感受变成财政对民生的投入还很不够，呼吁政府提高财政的透明度，确保公共财政向民生倾斜，在阳光下得到落实。

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本次“两会”期间，市人大代表、市政协委员纷纷热议有关市民的出行成本问题。他们认为，一方面，本市许多市民抱怨出行成本“吃勿消”，另一方面，有些交通运营企业仍捧着一个“铁饭碗”。这个矛盾该如何解决？我们该如何建立和规范公共财政民生的投入范围和标准？
民革上海市委在市政协十一届一次会议上指出，当前上海在财政透明度上存在四个方面的问题。
问题一：提交人大预算审查的资料透明度不高
人大代表无法审核绝大部分部门预算的具体内容，看到的只是各部门预算数字的汇总、堆砌，导致“内行人说不清，外行人看不懂”。
问题二：非税收入收支的透明度不高。
作为财政资金重要组成部分的非税收入，如私车牌照拍卖、养路费中的通行费等规费收入，以及国资经营收入等未纳入财政预算，因此不能进入人大审查监督范围。
问题三：财政预算编制、审计封闭式流转
由于部门预算的制定只是在政府的内部编制审核程序中封闭式流转，缺乏透明，人大的监督也就难以到位。
问题四：公共财政对民生支出的数据分类不够清晰
2006年上海财政投向民生的支出比重为64％。但由于民生投入没有统一统计标准，因而，统计数据将用于城市基础设施建设的财政支出也笼统纳入民生支出，造成从数据上看，民生投入比例较高，而公众实际的感受却是财政对民生的投入还很不够。

【建议】确立规范的财政民生投入范围

“确定财政信息公开原则，完善公开政府信息。”民革上海市委认为，目前正在制定《政府信息公开条例实施细则》，建议将政府财政预算信息纳入政府信息公开范围，并且加强对预算外资金的监督。同时，应扩大监督的社会参与面，公开财政审计结果。
为规范和统一民生投入范围，还建议研究和制定上海公共财政民生指标体系，确立规范的财政民生投入范围、标准，通过公开透明的方式，确保公共财政向民生倾斜，在阳光下得到落实。

【关键词】公益本质
公共交通应回归公益本质

厉明，本次人代会“为公共优先立法，建议制订《上海市城市公共交通管理条例》”议案的领衔人。在接受本报记者采访时，厉明毫不隐瞒自己的观点：“公交行业公益性企业市场化运作的方式已经实施了10多年，现在我们面临的问题是公共交通市场化步子迈得过头了，公益性色彩几乎消失殆尽。”
厉明认为，公共交通是公益性事业，即便公共交通实行的是市场化运作，但其和其他企业应有着显著区别。但现在的情况是，公交企业片面强调市场化色彩，无论是购置新车还是营运指标的承包到人，无论是交纳企业营业税还是交纳企业所得税，都和普通企业无二。
公交行业应要求政府财政对其实行全额财政投入。可是一些公交企业早在几年前就已经变成了公司甚至是上市公司，已无法再享受任何的公共财政投入了。怎么办？“现在最好的方法就是政府将这些上市公司赎回，让它们重新回归国有性质。”
“公交企业就应该姓公，政府在财政补贴上应给予积极的支持，而公交企业的运作应该引入竞争机制，让公交企业走市场化道路。”市政协委员、市建设交通工作党委副巡视员、市建设交通工会主任周炜以一个政协委员的身份在接受记者采访时表示。
周炜说，公交企业一旦定位姓公，那么公众应该享受普惠制。目前上海已有为数不少的公交线路实现“优惠换乘”，但周炜认为，这种普惠制应扩展到单程车，也就是说市民不换乘也能得到优惠。
从去年重阳节开始，上海70岁以上的老人开始免费乘坐公交，但周炜认为，目前老人出行率毕竟不高，而真正希望出行成本降低的还是上班族。因此，她希望政府今后尽可能将优惠人员再向外扩展到普通上班族。
黄浦区南京东路街道承兴居委会主任洪克敏也认为，目前个别线路由私人承包，由于管理疏漏和管理成本太高，出现公交服务不到位现象，如驾驶员开霸王车，卫生状况差，老年人免费乘车不让座等。建议把公交作为政府公用事业的一个组成部分，改姓“公”。对于一些线路目前难以收回的现状，有关部门要加强管理，同时逐步取消让私人承包线路的做法。

【关键词】私车拍卖
私车拍卖所得资金填补公交政策性亏损

面对各位代表热议的公交过度市场化问题，记者电话联线了市城市交通管理局党委副书记韩强代表。刚下飞机的韩强代表，趁着堵车的间隙告诉记者：“社会各方呼吁公共交通要姓公的呼声已经为政府部门重视，政府职能部门已经开始着手研究如何突出公交事业的公有性问题，同时加强市场监管，规范市场化。”
韩强代表说，坚持公交事业的公有性是市委市政府一直强调的，但上海的情况比较特殊。韩强表示：“上海的公交运营确实倾向于市场化，并且股权结构复杂。但正如韩正市长所说，公交事业应该姓‘公’，政府目前已经开始考虑如何突出公交事业的公有性，同时规范市场化运作。”“我们正在考虑以一家国有骨干企业为主，其他各公司进行有序整合的方法来实现公交公有性的突出改革。”
公共交通票价多年居高不下，要把市民公交出行成本降下来，由此带来的公交企业政策性经营亏损，若完全由政府财政补贴的话，这笔巨额的补贴资金从何而来？
市政协委员、市工商联副会长、秘书长苏霖说，私车拍卖最主要的目的是设置私车准入门槛、控制私车拥有，本就是“公交优先”战略部署的策略之一，按照“公交优先”的原则优化使用结构，作为发展公共交通需要的补贴和支持，使广大市民直接受益。
据统计，截至2006年底，本市已持续实施了十二年的私车拍卖措施，已经累积了94.2亿元的巨额资金，除去已用于中环线、轨交和公安交通装备等设施建设的花费，目前还有16.9亿元的资金。
“私车拍卖在一段时期内仍将继续严格实行，也就意味着这笔资金仍在不断累积中。这笔资金应该取之于民、用之于民。”苏霖说。

【关键词】地铁票价
未来申城地铁票价会日趋合理

身为申通地铁公司集团有限公司副总裁的钱耀忠代表，这几天成为媒体争夺的热门人物。接受本报记者采访时，他面对的话题是“既然《政府工作报告》屡次提出要降低市民出行成本，那么地铁票价是否还有降价空间？”
身着橙色外套的钱耀忠代表，微笑着表示：“地铁目前的票价，是经过2005年听证会后制定的，体现了政府部门在定价时能够顺应民意民心。当时方案有二：一套是目前实行的，另一套则考虑了高峰和低谷时票价的不同。但在听证会上绝大多数与会者都倾向于目前实行的方案，故而现在地铁票价实行1个月满70元打九折、70岁以上老人非高峰时段免费乘坐、乘得越远越便宜的原则。”
但钱耀忠代表也肯定地说，随着未来申城轨道交通网络布局的日趋完善，地铁票价的制定也会日趋成熟，会考虑客流量的变化、老百姓的承受力等因素。“而在目前，轨道交通承载了本市四成的出行量，轨道交通呈现的是供不应求的情形。未来，轨道交通将担负起占市民出行量六成的任务，届时相信网络化的轨道交通在体现公交优惠上会给市民以更多的惊喜。”

【关键词】降价空间
地铁降价理论上还有空间

说起票价问题，韩强代表告诉记者：“降价在理论上还有空间，但实际操作却比较困难。”他说：“票价看似是一个标准性的问题，但实际却是机车供应能力和机车生产等各种问题集中的反映。”
韩强告诉记者，上海的地铁票价是按照客流量和地铁的运营能力来制定的。“按理说客流增加票价就会降低，这是规律。但实际上，我们的运营能力目前无法满足老百姓的出行需求。”据韩强介绍，目前上海的地铁服务网络虽已基本完成，但由于机车的生产跟不上，所以上线的车辆很少，“如果这时降价，各种配套条件都不成熟。”
“但我们相信，只要把机车供应以及信号调试等各种问题解决了，票价也必定会降下来的。”韩强最后表示，“降价的理论空间还是存在的。”

【关键词】风险捆绑
出租车公司也应与风险一起捆绑

去年，上海出租车涨价的传闻又一次引起市民的关注，尽管有关部门事后澄清“暂无涨价方案”，但一些细心的市民已开始盘算出行成本。
其实，如果出租车运价不涨，对出租车驾驶员来说并不是好事。由于油价上涨，出租车经营成本越来越高。为了养家糊口，一些驾驶员普遍都要工作20个小时以上。
市政协委员、上海豪都房地产开发经营有限公司董事长屠海鸣认为，早在2006年上半年，上海已建立了一套出租车运价油价联动机制，但这套制度存在明显缺陷。
“这一机制实际上就是让消费者为油价涨幅埋单，但运价上涨是把‘双刃剑’，运价上涨难免会减少出租车营业额，使驾驶员利益受损。”屠海鸣说：“这一机制中缺乏出租车公司应该承担的责任，出租车公司每月从驾驶员处收取高额‘指标’，毫无风险。”
屠海鸣认为，高油价的承受者不应只是驾驶员与乘客。“利益共享、风险共担”是市场经济的法则。
在市场经济条件下，任何企业的经营都存在风险，既然是公司化经营，那么出租车公司自然也该为市场上包括价格波动在内的各种变动承担责任。“出租车行业的‘利益第三方’出租车公司也应该被‘捆绑’到这个油价运价联动机制中。”
“油运价联动机制周期应该缩短，改造计价器，使之能适应联动机制的价格快速调整需求。”屠海鸣说，“总之，在油价高居不下，且不断上涨趋势下，合理合情为本市出租车驾驶员松绑势在必行。”